Union lehnt Bahn-Volksaktie ab

Marie Sagenschneider: Fast wäre es für Bundesverkehrsminister Tiefensee das ganz große Desaster geworden und es bedurfte schon eines Machtworts von SPD-Chef Beck, um die Delegierten des Hamburger Parteitags davon abzuhalten, die Teilprivatisierung der Bahn gleich umstandslos zu kippen. Nach turbulenter Debatte wurde die Bahnreform akzeptiert, allerdings unter Vorbehalt und unter der Bedingung, dass sie mit der Einführung einer Volksaktie verknüpft wird. Damit will man verhindern, dass Großinvestoren - immer den Gewinn vor Augen - unrentable Strecken im ländlichen Raum stilllegen und die Struktur der Bahn zerschlagen. Die Zustimmung der Delegierten für die Teilprivatisierung der Bahn konnte SPD-Chef Beck nur dadurch erringen, indem er versprach, dass vor einem endgültigen Beschluss die SPD-Gremien nochmals befragt werden. Die Partei sichert sich also vorsichtshalber ab.

Und die Union? - Bundeskanzlerin Angela Merkel warnt schon mal davor, das Ziel der Bahnreform aus dem Auge zu verlieren. Die Frage ist: Ist die Reform überhaupt noch realistisch? - Darüber wollen wir nun hier im Deutschlandradio Kultur mit Dirk Fischer reden. Er ist der verkehrspolitische Sprecher der Unionsfraktion im Bundestag. Guten Morgen Herr Fischer.

Dirk Fischer: Guten Morgen Frau Sagenschneider.

Sagenschneider: Wie weit ist die Bahnreform, die Teilprivatisierung, der Börsengang, wie weit ist das in die Ferne gerückt?

Fischer: Na ja, wir haben eine schwierige Situation, weil der Koalitionspartner den erreichten Konsens zur Teilprivatisierung jetzt verlassen hat. Da muss natürlich die Partei- und Fraktionsführung und der Bundesminister Tiefensee der Union erklären, wie jetzt die festen Vereinbarungen in der Zukunft erfüllt werden sollen. Denn wir hatten ja vor allem mit der Teilprivatisierung zwei Ziele verbunden. Einmal sollte möglichst viel Kapital für das System Schiene erzielt werden. Das ist mit einer Volksaktie nicht zu erreichen, weil sie zu erheblichen Abschlägen beim Kaufpreis führen wird. Das zweite ist: Es sollte durch die Privatisierung erreicht werden, dass auch die internationalen Aktivitäten der DB AG unter die Effizienzkontrolle der Kapitalmärkte gestellt werden sollte. Das ist nach dem Beschluss der SPD auch nicht mehr erreichbar. Deswegen müssen jetzt natürlich Herr Tiefensee und der Vorsitzende der SPD und der SPD-Fraktion in den Koalitionsgesprächen darlegen, wie es weitergehen soll.

Sagenschneider: Der Witz der Volksaktie soll ja darin bestehen, die sogenannten Heuschrecken außen vor zu halten. Ist das eigentlich keine Sorge, die Sie auch umtreibt?

Fischer: Man soll mit dem Begriff Heuschrecke auch nicht zu wahllos umgehen, weil natürlich es auch seriöse Kapitalanleger gibt, die man sich suchen kann. Es sollte im Übrigen die Regierung nach diesen Verhandlungen noch einmal auf das Parlament zugehen und das konkrete Projekt der Kapitalprivatisierung dort zur Zustimmung vorlegen. Da hätte der Deutsche Bundestag ja auch noch die Hand drauf, ob das von der Regierung ausgehandelte Privatisierungskonzept nun durchgeführt werden sollte. Aber es ist so, dass in wirtschaftlicher Hinsicht die Volksaktie sehr negative Wirkungen hat, weil der Renditedruck wegen der erhöhten Garantierendite erheblich zunimmt und sie müssen immer Dividende ausschütten. Wenn sie das zwei Jahre nicht tun, dann ist bei der stimmrechtslosen Vorzugsaktie die Stimmrechtslosigkeit gekippt und dann ist das Konzept auch nicht mehr durchzuhalten. Auch dort entsteht ein erheblicher regelmäßiger Renditedruck. Dieses wird natürlich den Druck auf die Unterstützung der öffentlichen Hand, also des Bundes für die DB AG erhöhen, aber natürlich auch - und das ist die Sorge der Länder - den Druck auf die Regionalnetze. Die Länder sind die Aufgabenträger des Schienen-Personannahverkehrs und deswegen sind die Länder natürlich auch besorgt. Also rein wirtschaftlich betrachtet ist die stimmrechtslose Vorzugsaktie sehr viel ungünstiger. Sie verteuert insgesamt den Börsengang und macht für den Staat diesen Börsengang immer weniger sinnhaft. Das ist das Problem, was wir damit haben.

Sagenschneider: Aber heißt, Herr Fischer, Teilprivatisierung nicht fast zwangsläufig, dass sich der Druck erhöhen wird? Es gibt ja Berichte über ein Gutachten, das die Bundesregierung bei der US-Bank Morgan Stanley in Auftrag gegeben hat und in dem schon einschlägige Ratschläge für Investoren enthalten sind nach dem Motto "wenn die Bahn in Teilen privatisiert wird, dann sollte bei der Wartung von Gleisen und Bahnhöfen ordentlich eingespart werden, und wann und wo Züge fahren, sprich wie viele Gleise stillgelegt werden, das sollte sich eindeutig am Renditeinteresse orientieren". Das ist ja eine klare Ansage!

Fischer: Ja, wobei dieses Gutachten Morgan Stanley seinerzeit in Auftrag gegeben wurde, um nur das Modell eines integrierten Konzerns zu untersuchen. Das war ein eingeschränkter Auftrag. Das Parlament hat hinterher durchgesetzt, dass ein offenes Gutachten von Booz Allen Hamilton angefertigt wurde, das auch für unsere Ausschussberatungen sehr viel maßgeblicher geworden ist. Da ist ganz klar, dass wir wollen, dass der Staat die Infrastruktur weiterhin in seiner unmittelbaren Verantwortung hat und dass nur für einen begrenzten Zeitraum eine integrierte Bewirtschaftung zulässig sein soll. Das heißt also, dass das Netz, die Stellwerke, die Bahnhöfe, die Energieversorgung auch bei einem Weg in den Kapitalmarkt im staatlichen Eigentum verbleiben. Das ist für uns das wesentliche Anliegen und der Gesetzentwurf und alles muss sich daran messen lassen, ob diesem Anliegen dann auch entsprochen wird.

Sagenschneider: Glauben Sie denn noch, Herr Fischer, dass die Bahnreform eine Chance hat, nach all den jüngsten Beschlüssen auch der SPD?

Fischer: Es ist schwieriger geworden und jetzt wird es Koalitionsgespräche geben auf oberster Ebene und dann muss man bewerten, wie man mit der Situation umgeht. Nur die Volksaktie ist aus Sicht der Union keine sinnvolle Kapitalprivatisierung und deswegen haben wir mit dem Modell bei uns erhebliche Schwierigkeiten.

Sagenschneider: Wäre es denn tatsächlich so schlimm, wenn die Reform scheitert, denn der Bahn geht es doch jetzt auch ganz gut? Sie macht grandiose Gewinne, obwohl sie nicht privatisiert ist.

Fischer: Ja. Nur es war das Ziel der Bahnreform von Anfang an, dass am Ende die reinen Betriebsgesellschaften - nicht die Infrastruktur, sondern die Betriebsgesellschaften - in den Kapitalmarkt gehen, denn ordnungspolitisch ist es auch nicht sinnvoll, dass der Bund bis zum Ende seiner Tage Mehrheitsaktionär eines LKW-Unternehmens sein muss, des allergrößten in Deutschland und in Europa. Es macht auch nicht Sinn, dass der Bund auf ewig und immer bei anderen Beteiligungen wie etwa bei einem internationalen Speditionsunternehmen, was im Ausland viel mehr macht als in Deutschland, Mehrheitsaktionär bleiben muss. Als ich mal mit Verkehrspolitik anfing im Bund, hatten wir 85,4 Prozent öffentliches Kapital an der Lufthansa und seit etlichen Jahren haben wir gar kein Kapital der öffentlichen Hand mehr an der Lufthansa. Dieses war das Bild, was wir vor Augen hatten. Wir haben auch die Privatisierung der Gesellschaft für Nebenbetriebe an den Autobahnen gemacht und haben heute den Eindruck, dass wir einen richtigen Quantensprung an Qualität erlebt haben. Da kann privates Kapital und Management schon Erhebliches vollbringen und das war das Bild, was wir einmal mit der Bahnreform gehabt haben, aber nicht was Herr Mehdorn hinterher daraus machen wollte mit einem integrierten Konzern mit Sack und Pack in den Kapitalmarkt gehen. Das war nie unsere Welt, sondern auch die Trennung von Infrastruktur und von Verkehrsgesellschaften, Betriebsgesellschaften. Das war das Bild, das die Union mit einer Bahnreform verbunden hat, und das ist teilweise jetzt fehlentwickelt worden. Wir versuchen natürlich auch in der Zukunft wieder zum alten ordnungspolitischen Modell zurückzukehren.

Sagenschneider: Dirk Fischer, der verkehrspolitische Sprecher der Unionsfraktion, im Gespräch mit Deutschlandradio Kultur. Ich danke Ihnen.