Bessere Augen für den Luftverkehr

Rein statistisch gesehen tritt das Problem einmal pro Woche auf: Die Asche irgendeines Vulkans gerät dorthin, wo auch Flugzeuge fliegen. Meist trifft es wenig beflogene Gebiete. Doch das könnte sich ändern:

"Der Luftverkehr im pazifischen Raum wird stark steigen und damit auch die Langstreckenflüge über den Pazifik. Und gerade dort - in Indonesien, den Philippinen, Japan oder Kamschatka - gibt es viele aktive Vulkane, so dass Vulkanasche dem internationalen Luftverkehr künftig deutlich öfter gefährlich werden könnte als heute."

Verschärft werde das durch den Trend zu Langstreckenmaschinen mit nur zwei Triebwerken, erklärt Fred Prata vom Norwegian Institute for Air Research in Oslo. Er nennt ein Beispiel:

"Der erste dokumentierte Zwischenfall mit Vulkanasche ereignete sich 1982 mit dem British Airways Flug 9, die gerade von Indonesien nach Westaustralien flog. Kapitän Eric Moody verlor alle vier Triebwerke, weil Vulkanasche in den Turbinen schmolz und darin einen Überzug bildete. Die Maschine war im Gleitflug und Moody wollte auf dem Meer notlanden. Zum Glück kühlten dabei die Turbinen ab. Der Überzug blätterte ab, zwei der vier Triebwerke ließen sich wieder starten. Nach der Notlandung in Jakarta untersuchte die Crew die Maschine, und sie erfuhren, dass auf ihrer Route ein Vulkan ausgebrochen ist."

Erst da wussten sie, was passiert war. Heute sammeln rund um die Welt "Vulkanasche-Beratungszentren" Daten - von Satelliten, Bodenbeobachtungen oder Vulkanobservatorien:

"Allerdings bekommen wir normalerweise die erste Nachricht über einen Ausbruch von einem Piloten, weil er an einem ausbrechenden Vulkan vorbeifliegt oder es im Cockpit nach Schwefel stinkt. Das ist unglücklich, denn eigentlich sollte der Pilot doch gewarnt werden und von den Zentren Gefährdungskarten erhalten. Außerdem vergehen zwischen der ersten Meldung und der offiziellen Warnung im Durchschnitt drei Stunden. Es gibt also einiges zu verbessern."

Abhilfe schaffen sollen Satellitendaten. Allerdings sind die derzeitigen Messinstrumente nicht für Beobachtung und Analyse von Vulkanasche entwickelt worden:

"Um das Beste aus dem zu machen, was wir haben, erarbeiten wir derzeit für die Esa neue Rechenprogramme. Es wäre optimal, wenn wir aus den vorhandenen Daten die Zusammensetzung der Wolke bestimmen könnten, die Größenverteilung der Partikel, ihre Dichte. Wir haben zwar erst vor einem Jahr mit dem Projekt begonnen, aber hoffentlich können wir in wenigen Monaten sehr viel besser sagen, wie viel Asche wo ist."

Trotzdem müsste dann aus Sicherheitsgründen weiträumig gesperrt werden. Deshalb schlägt Fred Prata zusätzlich Infrarotsensoren an Bord der Flugzeuge vor:

"Damit könnte man bis zu 100 Kilometer nach vorne sehen, so dass der Pilot eine Vorwarnzeit von fünf Minuten bekäme, um eine Wolke aus Vulkanasche zu erkennen. Der Pilot kann dann ausweichen und trotz der Asche sicher fliegen."

Bis vor kurzem bedeutete Vulkanasche in der Luft automatisch ein Flugverbot. Jetzt gibt es einen Grenzwert - aber die Diskussion um ihn läuft noch: Nach wie vor wisse man zu wenig über das Zusammenspiel von Vulkanasche und Flugzeugen:

"Ein Zusammentreffen mit einer dichten Aschewolke ist sicher ein Problem. Aber wenn man - ohne es zu merken - 20 oder 40 Minuten durch eine dünne Aschewolke fliegt, kann das Auswirkungen auf die Triebwerke haben. Ich glaube, dass Industrie, Wissenschaft und Behörden noch einige Zeit daran setzen müssen, um bessere Regeln und Sicherheitsgrenzen zu entwickeln."