Bessere Straßen durch mehr Achsen

25 Meter Länge oder mehr; eine Zugmaschine mit zwei Anhängern, 60 Tonnen Gewicht, Geschwindigkeit: 100 Kilometer in der Stunde. So könnte der Lastzug der Zukunft aussehen. Was für Autofahrer beunruhigend klingen mag, würde Straßenbauer aufatmen lassen. Denn diese Ungetüme der Landstraße hätten bis zu zehn Achsen - und gingen daher schonender mit der Asphaltoberfläche um als heutige 44-Tonner, erklärt der Aachener Fahrzeugforscher Henning Wallentowitz:

Heute haben wir ja im Grunde nur fünf Achsen, bei einem 44-Tonnen-Zug, und wenn ich die 44 Tonnen durch fünf teile, komme ich auf 8,8 etwa, und wenn ich die 60 durch zehn teile, komme ich auf sechs Tonnen Achslast.

Das allein schont die Straßen aber noch nicht genug, ist der Leiter des Instituts für Kraftfahrwesen an der RWTH Aachen überzeugt. Er regt daher ein eigenes Forschungsprojekt zum 60-Tonnen-Lkw an, Titel: Road Train. In diesem will Henning Wallentowitz nachweisen, dass sich am Lkw noch viel zu Gunsten der Straße ändern lässt. Zum Beispiel ließen sich Spurrinnen durch eine andere Breite der Achsen vermeiden:

Ich muss ja nicht wie heute jede Achse in der gleichen Spur wie die vordere laufen lassen, sondern ich kann ja die Achsen versetzen. Das hatten wir früher auch schon mal, das heißt, die Achsen beanspruchen verschiedene Stellen der Straße und damit hält die Straße länger.

Noch besser wäre es, wenn auch die Abstände zwischen den Achsen unterschiedlich und größer wären. Am Hänger sind derzeit die maximal drei Achsen alle kurz hintereinander angeordnet - rollt der Lastzug über Unebenheiten, federt sein Gewicht auf eine relativ kleine Straßenfläche. Die Asphalt- oder Betondecke wird an dieser Stelle stark belastet.

Wenn wir die Abstände verändern, dann - das haben wir schon mal simuliert - bekommen wir eine viel bessere Straßenbeanspruchung. Das heißt, am besten rückt man eine Achse, die vordere, noch weiter nach vorne und hat damit dann einen unterschiedlichen Achsabstand, was sich dann positiv auf die Straße auswirkt.

Würde dann noch die Federung der Zugmaschinen und ihrer Hänger aktiv Schwankungen nach rechts und links unterdrücken - durch Luftfedern und verstellbare Stoßdämpfer - ließe sich die Struktur der Straße erheblich stärker schonen als durch heutige Lkw.

Eine derartige Federung ginge auch pfleglich mit der Ladung um; Schäden wären seltener, die Versicherungsprämien könnten niedriger ausfallen. Damit Unternehmer sich diese wahrscheinlich teureren Hightech-Lkw wirklich kaufen, wäre aber noch ein zweiter Anreiz denkbar, so Wallentowitz:

Eine ganz verwegene Idee, die ich aber gar nicht so verwegen finde, wäre, dass man in Zukunft die Lkw auch 100 Kilometer pro Stunde fahren lassen würde, so wie das die Busse dürfen oder die Pkw mit Anhänger. Ich könnte mir gut vorstellen, dass wir Lkws 100 fahren lassen, wenn wir sie denn entsprechend absichern.

Das übernähmen elektronische Stabilisierungssysteme, die ein Ausbrechen verhindern, elektrisch angesteuerte Bremsen die schneller als heutige Bremsen wirken sowie elektronische Abstandshalter, mit denen Auffahrunfälle vermieden werden. Diese müssten für eine solchen Lastzug dann Pflicht werden, ist der Forscher überzeugt.

Wo derartige Züge lang fahren dürften, ob sie überhaupt in Städte dürfen, wie Autofahrer auf die längeren, schnelleren, aber dafür in der Summe auch weniger häufig fahrenden Lkw reagieren werden - alle das soll in dem Projekt "Road Train" mit untersucht werden. Bis jetzt hat sich die Politik jedoch noch nicht für die Idee des 60-Tonnen-Lkw erwärmen können - zum Kummer Wallentowitz':

Man kann ja jede Menge Auflage machen, da habe ich ja gar nichts dagegen. Das kann ruhig schwierig sein. Aber: Machen soll man's. Und nicht gleich immer sagen: Das geht sowieso nicht. Wir brauchen diese Innovation, sowohl für das Verkehrsgewerbe wie für die Fahrzeugtechnik.

Die Zeit drängt: Die Niederlande und Schweden haben bereits 60 Tonnen Lkw zugelassen - Lowtech-Fahrzeuge, die weit hinter dem zurückbleiben, was technisch machbar ist. Irgendwann werden Fahrer mit diesen Lkw aber auch auf deutschen Autobahnen rollen wollen. Die Industrie und die Spediteure in Deutschland beginnen bereits, sich für die neuen Lastzüge zu erwärmen; noch ließe sich die Entwicklung gestalten.