|
LänderReport
Montag bis Freitag • 13:05 |
|
|
|
17.2.2004
|
|
Neues Leben auf altem Grund
|
Industrie an der Saar
|
Von Tonia Koch
|
Bergarbeiter im Saarland demonstrieren für die Erhalt ihrer Arbeitsplätze (Bild: AP)
|
Die Industrie an der Saar - das waren fast ein Jahrhundert lang fast ausschließlich Kohle und Stahl. Doch dieses Bild hat sich grundlegend gewandelt. Bis auf zwei-drei Bergwerke sind die Kohlezechen ausgestorben, der Stahlsektor hat sich gesundgeschrumpft. Er hat überlebt auch und gerade als Zulieferer für die Automobilindustrie, die inzwischen weit mehr Arbeitsplätze im Saarland schafft als der traditionelle Montanbereich. Deren Wohl und Wehe aber abhängig ist vom Auf und Ab der Automobil-Konjunktur.
Werner Fries rückt den Kragen seines Jacketts zurecht. Der Sticker am Revers soll gut sichtbar sein. Das neue Logo der Saarstahl AG. Es ist leuchtend orange und erinnert an glühenden Stahl. Es ziert inzwischen alles, was mit der traditionsreichen Firma in Zusammenhang steht. Für den Betriebsratsvorsitzenden ist das neue Design Ausdruck eines veränderten Selbstbewusstseins. Werner Fries.
Fries: Jeder muss mal wieder über Saarstahl positiv diskutieren. Mir selbst ist es passiert; ich bin vom Heidstock, da stehen LKW-Fahrer in einer Kneipe und als die hörten, dass ich bei Saarstahl beschäftigt bin, da hat es immer Haue gegeben. Heute ist das nicht mehr so, heute können sie draußen wieder sagen: Ich bin bei Saarstahl beschäftigt. Das ist wichtig.
Das war nicht immer so. Nach 1974 als die gesamte Deutsche Stahlindustrie einen Produktionsrekord verzeichnete, beginnt ein Teil der saarländischen Stahlindustrie zu kränkeln. Schnell wird der Patient notleidend, er gerät in die Krise. Und nach zwei Jahrzehnten endet diese Krise für das Unternehmen Saarstahl 1993 im Konkurs. Zu diesem Zeitpunkt produziert Saarstahl an drei Standorten im Saarland Stahl: in Saarbrücken, in Völklingen und in Neunkirchen. Allerdings Produkte, die auf dem Weltmarkt im Überfluss vorhanden sind.
Zwar hat es in den 20 Jahren Dauerkrise immer wieder Erholungsphasen gegeben, doch letztendlich waren es Finanzspritzen von Bund und Land, die das Überleben von Saarstahl sicherten. In der europäischen Stahlindustrie waren Subventionen für die Stahlkocher an der Tagesordnung. Nur in der Bundesrepublik war man stolz darauf, dass man den beispiellosen Anpassungsprozeß ohne staatliche Zuwendungen zu Wege brachte. Mit Ausnahme eben von Saarstahl, das fortan als Südenfall galt. Doch alle Rettungsversuche scheiterten. Am Ende war das Unternehmen zahlungsunfähig, die Unternehmensleitung stellte Konkursantrag.
Robert Hiery von der IG Metall erinnert sich.
Hiery: Im Mai 93 hat es kaum jemanden gegeben, der für Saarstahl noch einen Pfennig gegeben hätte.
2.400 Stahlarbeiter verfuhren am 31. Juli ihre letzte Schicht. Doch keiner stand danach auf der Straße, sondern alle wurden der Stahlstiftung überantwortet. Ziel der Stiftung war es, für die Betroffenen entweder woanders eine Beschäftigung zu finden oder die älteren so lange in der Stiftung zu halten, bis sie über Vorruhestandsregelungen ausscheiden konnten.
Von den noch übrig gebliebenen fünfeinhalbtausend Mitarbeitern sollten weitere 500 in die Stahlstiftung wechseln, doch dazu kam es nicht mehr. Saarstahl-Betriebsratsvorsitzender Werner Fries.
Fries: 1994/95 hat die Stahlkonjunktur angezogen, das Unternehmen hatte eine Programmbereinigung durchgeführt und die 5 einhalbtausend Beschäftigten, wurden dann auch benötigt, bis auf den heutigen Tag eigentlich.
Wesentlichen Anteil an diesem a-typischen Konkursverlauf, der sich im Nachhinein betrachtet, als Glücksfall herausstellte, hatten die Konkursverwalter. Robert Hiery.
Robert Hiery: Es gab also keinen Konkursverwalter der gekommen ist, um zu zerschlagen, die Filet-Stücke zu verkaufen, sondern es kam ein Konkursverwalter der gesagt hat: Wir versuchen eine Zukunft für die Standorte und für dieses Unternehmen aufzuzeigen.
Achteinhalb Jahre hat es gedauert, bis der Saarstahl - Konkurs beendet wurde. In dieser Zeit blieben die erzeugten Stahlmengen und die Beschäftigung stabil. Es wurde investiert und die Umsätze stiegen, was auf die anhaltend gute Nachfrage und auf höhere Preise zurück zu führen war, die auf den Märkten erzielt werden konnten. Trotz alledem haftet der Makel des Konkurs dem Unternehmen an. Saarstahl hat nach wie vor mit einem negativen Image zu kämpfen und es strahlt ab auf das zweite Stahlunternehmen an der Saar, die Dillinger Hütte, die älteste Aktiengesellschaft Deutschlands. Völlig zu Unrecht sagt der Arbeitsdirektor der Dillinger Hütte, Karl-Heinz Blessing.
Blessing: Die Branche an sich, im Zuge von old economy, gilt als veraltet im Vergleich zu Internet und andres hibs. Was man aber an der Dillinger Hütte schätzt, ist, nicht raus aus den Kartoffeln, dann wieder rein in die Kartoffeln sondern wir stehen für ökonomische Stabilität und auch soziale Stabilität.
Die Dillinger Hütte, die lange Zeit mehrheitlich im französischen Besitz war und inzwischen zum weltgrößten Stahlkonzern Arcelor gehört, hat im Saarland beständig investiert. Die Stahlindustrie hat in den letzten Jahren an die Bauindustrie mehr Aufträge vergeben als irgendein anderer öffentlicher oder privater Investor. Darauf weisen die Vorstände gerne hin, die ihr Geld mit Großrohren für Gaspipelines, Baustähle für Offshore-Plattformen und Brücken sowie mit Schiffbaustählen verdienen.
Schiffssirenen erfreuen den Vorstandvorsitzenden der Dillinger Hütte, Michel Malvaut, ganz besonders. Neuerdings denkt er dann an die Queen Mary zwei. Im Rumpf des größten Passagierschiffes der Welt sind 35.ooo Tonnen Dillinger Bleche verbaut. Das Produkt, auf das sich die Dillinger spezialisiert haben. Schon seit 50 Jahren ist das so. In Dillingen setzen die Stahlbosse auf Grob-Bleche und damit alles auf eine Karte. Michel Malvaut.
Malvaut: Das war natürlich sehr mutig, mit nur einem Produkt zu leben. Aber eigentlich ist es eine Chance. Wenn sie nur ein Produkt haben, dann haben sie keine andere Wahl, als an der Spitze der Qualität, als an der Spitze des Wettbewerbs zu sein.
Malvaut ist überzeugt davon, dass dies auch so bleiben wird. Vor Wettbewerbern wie zum Beispiel Polen, das schon bald Mitglied der europäischen Union sein wird, fürchtet er sich nicht. Die potentiellen Wettbewerber - so glaubt er - sitzen woanders.
Malvaut: Die billigen Ostblockländer sind nicht bereit, Investitionen zu tätigen wie wir. Wenn sie aber über China sprechen, da finden Sie Investitionen, dies sehr ähnlich sind wie hier. Nur ist der Bedarf in China für Produkte die wie herstellen so riesig, dass diese chinesischen Kollegen mit ihrem eigenen Markt lange beschäftigt sein werden.
Ganz sorgenfrei ist jedoch auch das Leben der Dillinger Stahlkocher nicht. Aufgrund ihrer Produktausrichtung haben sie im großen Arcelor-Konzern eine Sonderstellung. Gemeinsamkeiten mit den anderen Produktionsstandorten, die zum Vorteil des gesamten Konzerns genutzt werden könnten, sind nur schwer auszumachen. Deshalb tauchen immer wieder Spekulationen auf, der Grob-Blech-Spezialist könnte verkauft werden. Michel Wurth, Finanzchef bei Arcelor.
Wurth: Gibt es Synergien, dann wären wir der Auffassung, dass Dillingen Mitglied der Familie bleibt. Gibt es dieses Synergien nicht, dann ist Dillingen eine finanzielle Beteiligung und dann müssen wir schauen, wie wir das optimieren, innerhalb oder außerhalb der Gruppe.
Welche Entscheidung der Konzern auch immer treffen wird, das Saarland hofft darauf, dass eventuelle neue Eigner dem Stahlstandort die Treue halten. Denn das Land, das sich in den letzten Jahrzehnten in einem permanenten Strukturwandel befunden hat, wird von seiner traditionellen Industrie gestützt. In den letzten Jahren wies das Saarland ansehnliche Wachstumsrasten beim Bruttoinlandsprodukt auf. Neben dem Stahl hat dazu in erster Linie die Automobilindustrie beigetragen. Karl -Heinz Blessing.
Blessing: Wenn es der Stahlindustrie und der Automobilindustrie gut geht, dann liegt das Land über dem Bundesdurchschnitt und wenn es den beiden nicht so gut geht, liegen wir unter dem Bundesdurchschnitt.
2001 und 2002 lag das saarländische Wachstum weit über dem Bundesdurchschnitt. 2003 hingegen brach es ein. In der Automobilindustrie und ihren Zulieferbetrieben blieben die Aufträge aus. Nur eine Wachstumsdelle wiegeln die Experten ab. Im vergangen Jahr habe es in der Fahrzeugbranche eine Reihe von Modellwechseln gegeben. Bereits im laufenden Jahr seien diese Umstellungen in der Produktion verkraftet. Für diese These spricht, dass sich das negative Wachstum nicht spürbar auf die Beschäftigung ausgewirkt hat. Otto Werner Schade, Leiter des Landesarbeitsamtes Rheinland-Pfalz, Saarland.
Schade: Zu meiner Überraschung konnten wir in diesem Jahr feststellen, dass gerade im verarbeitenden Gewerbe sich der saarländische Arbeitsmarkt als äußerst stabil erwiesen hat. Damit hat der saarländische Automobilbau der in anderen Ländern etwas geschwächelt hat zur Stärkung der Beschäftigungsfestigkeit im Saarland beigetragen.
Die Hälfte des gesamten saarländischen Industrie-Unsatzes wird vom Automobil und seinen Zulieferbetrieben erwirtschaftet. Und fast die Hälfte der Industrie-Beschäftigten, knapp 50.000 arbeiten rund um das Auto. Arbeitsplätze die begehrt sind, wie etwa beim Getriebehersteller ZF, der in Saarbrücken mit über 5000 Mitarbeitern längst die Größenordnung der Dillinger Hütte erreicht hat.
Auszubildende: Ich habe mich bewusst für ZF entschieden, tollte Firma, tolle Aussichten. Auf jeden Fall zur ZF, da war klar. Weil es der sicherste Betrieb ist. ZF war auch die erste, die zugesagt hat. Es ist ein sicherer Arbeitsplatz.
ZF kann sich seine Auszubildenden aussuchen. Obwohl die Ausbildung zum Industriemechaniker bei jungen Leuten nicht sonderlich beliebt ist, stehen an den Werkbänken der Lehrwerkstatt überwiegend junge Leute mit mittlerem Bildungsabschluss. 6 - Gang - Automatik-Getriebe für die Premiumklasse der europäischen Automobilbauer das klingt nicht nur in den Ohren der jungen Leute gut, das verspricht auch gute Geschäfte. Siegfried Goll, Vorstandsvorsitzender der ZF Friedrichshafen AG.
Goll: Was den Standort Saarbrücken 2004 anlangt, da gibt es noch die Möglichkeit eines kleinen Wachstums.
Wie ZF so unterhält auch die Robert Bosch AG ein Zweigwerk im Saarland. Es ist in den letzten Jahren stark gewachsen. Profitiert hat das Werk von der steigenden Nachfrage der Verbraucher nach Dieselfahrzeugen. Gefertigt werden im saarländischen Homburg Einspritzsysteme für Diesel-PKW.
Auch der schwäbische Mittelständler Eberspächer ist vor Ort. Neunkirchen ist inzwischen das größte -Werk der Gruppe. Es hat sich auf die Abgastechnik, auf den Bau von Katalysatoren, Schalldämpfern und Rußfiltern spezialisiert. Eberspächer ist bereits in 60er Jahren auf der Suche nach einem neuen Produktionsstandort ins Saarland gekommen. Vorgefunden haben die Schwaben die Menesa, eine Firma, die neben Kochtöpfen auch einen Schalldämpfer für VW produzierte. Eberspächer übernahm. Peter Järkel.
Järkel: Zum einen war es damals der Zufall, eben wegen des Schalldämpfers für den VW Käfer; aber auch die sicherlich damals schon vorhandenen Arbeitskräfte und auch die Verfügbarkeit der Arbeitskräfte. Wir haben bis heute die Entscheidung, die unsere Altvorderen getroffenen haben, nie bereut, wir sind sehr zufrieden mit unserem Standort Neunkirchen.
Die Automobilindustrie war der Motor des wirtschaftlichen Wandels an der Saar. Ohne sie hätten die zahlreichen Montankrisen nicht bewältigt werden können. Umgekehrt aber haben auch die Automobilbauer von den Gepflogenheiten der Montanindustrie profitieren können. Hier wurde schon immer in drei Schichten und am Wochenende gearbeitet. Voller Stolz zeigt Rainer Bermann, Ingenieur bei Eberspächer in Neunkirchen das Herzstück der Produktion, die Transferpressen.
Bermann: Von der Sorte haben wir 4 Stück. Teilespektrum etwa 500 verschiedene Typen, die auf den Maschinen produziert werden, quasi rund um die Uhr also von Montag bis Freitag in drei Schichten inklusive Samstagmorgen, inklusive Sonntag nacht.
Rainer Bermann macht bei Eberspächer das, was er immer schon wollte.
Bermann: Ich hab' eine Ausbildung als Werkzeugmacher gemacht, hab' anschließend Maschinenbau studiert, das war das, was hier am Standort gesucht wurde. Es war für mich die sicherste Beschäftigung. Vorsicht bitte!
Um die Ecke biegt ein sogenanntes FDS, ein Fahrerloses Flurförder-Fahrzeug. Über Elektroschienen im Boden verbinden die Transportwägelchen alle Produktionsstätten. Manchmal packt auch Salvatore was drauf. Weil die Teileherstellung vollautomatisch läuft, nimmt er fast nur noch Kontrollaufgaben wahr.
Salvatore: Ich bin schon 13 Jahre hier. Ich bin zufrieden, muss man sowieso überall schaffen.
Und sein Kollege, der lange Jahre in einer kleinen Firma gearbeitet hatte, bevor er zu Eberspächer wechselte, ergänzt.
Kollge: In der Regel ist die Arbeit sicherer als in kleineren Firmen.
Ob sie das immer ist? Ende Januar sind den Beschäftigten des Automobilbauers Ford sicherlich erhebliche Bedenken gekommen ob der Sicherheit ihrer Arbeitsplätze. Die deutsche Tochter, zu der die Produktionsstätten im belgischen Genk, in Köln und im saarländischen Saarlouis gehören, vermeldete einen gigantischen Verlust von über einer Milliarde Euro. In Genk werden 3000 Stellen abgebaut in Köln werden die Arbeitnehmer vermehrt in den Vorruhestand geschickt und Saarlouis mit seinen siebeneinhalb tausend Beschäftigten soll zunächst ungeschoren davon kommen, denn hier läuft der neue C-Max vom Band. Auf dem neuen Van ruhen die Hoffnungen der rheinischen Autobauer. Bernhard Mattes, Vorstandsvorsitzender der Ford-Werke AG.
Mattes: Mit diesem Kompakt-Van betreten wir ein neues Terrain indem wir ein Segment anbieten, das das am stärksten wachsende Segment überall in Europa ist, mit fast einer Millionen verkaufter Fahrzeuge. Das ist für uns nicht nur Neuland, sondern auch Neuland, in dem wir erobern wollen.
Bei der angestrebten erfolgreichen Eroberung des Marktes hilft die Firma Brose. Der Entwickler von Türsystemen hat als bislang letzte Firma Anfang 2004 in unmittelbarer Nähe der Ford Produktionsstätte ein Montagewerk eröffnet. Einfach fern zu bleiben, das hätte sich der fränkische Mittelständler auch gar nicht erlauben können. Brose - Chef Michael Stoschek.
Stoschek: Ford ist der zweitwichtigste Kunde von Brose und entsprechend bedeutend und wichtig.
Nach dem Muster des Industrieparks in Saarlouis hat Ford damit begonnen weitere Standorte umzubauen. Denn die Produktion von Komponenten Tür an Tür mit dem Produzenten gilt heute als Voraussetzung dafür, im globalen Wettbewerb bestehen zu können. On nun Brose, Bosch, Eberspächer oder ZF, ihnen gemeinsam ist, dass es sich bei den saarländischen Zuliefer-Betrieben in erster Linie um verlängerte Werkbänke handelt.
Doch die Automobilindustrie immer mehr dazu über die notwendige Entwicklungsarbeit auf ihre Partner aus der Zulieferbranche zu verlagern. Damit bekommen auch die Werkbänke vor Ort eine Chance, Neuentwicklungen auf ihre Tauglichkeit hin zu testen. Grundsätzlich aber bleibt es dabei, dass in den Zentralen der Konzerne die Grundlagenforschung und die Entwicklung stattfindet. Siegfried Goll Vorstandsvorsitzender von ZF-Getriebe.
Goll: Saarbrücken ist seit Jahren mit einer Anwendungsentwicklung bedient. Das sind nahezu 100 Mitarbeiter, um die Produktbegleitung wahrzunehmen, um Applikationsentwicklungen vor Ort für die Kunden zu lösen. Und diese Lösung, neu und wesentliche Weiterentwicklung am Standort Friedrichshafen und Applikationsentwicklung am Standort Saarbrücken, hat sich bewährt und wird auch in der Zukunft so fortgesetzt.
Bislang hatte das Autoland Saarland Glück. Der Focus, der in Saarlouis vom Band rollte, war 2000 und 2001 das meist verkaufte Auto der Welt. Und im Sommer wir das geliftete Modell des Brot und Butter Autos, das die Hauptkonkurrenten VW-Golf und Opel Astra hinter sich ließ, in die Produktion gehen. Der Dieselboom hatte Bosch in Homburg die Auftragsbücher gefüllt und schließlich hat der Hang der Kunden zu immer größeren und schnelleren Autos, Eberspächer und ZF mit seinen Automatik-Getrieben Aufwind verschafft.
Im Sog dieser erfreulichen Produktentwicklung haben sich, klein aber fein, eine Reihe von Ausrüstern am Markt etabliert. Werkzeuge, Schweißanlagen, Transfer- und Montagestraßen oder Prüfeinrichtungen gehören zu ihrem Programm. Auch diese Gruppe bringt es inzwischen auf etwa 5000 Beschäftigte. Noch arbeiten irgendwie alle für sich, doch das soll sich ändern. Ein sogenanntes Automobilcluster soll Abhilfe schaffen. Volker Giersch, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer des Saarlandes.
Giersch: Die Grundidee ist, dass man die Hersteller von Teilen, Systemen und Komponenten in den Dialog miteinander bringt, auch in den Dialog mit Forschungsinstituten und überlegt, wie können sie ihre Kompetenzen bündeln, dass ein höherwertigeres Produkt rauskommt, was man dann am Standort Deutschland noch wettbewerbsfähig anbieten kann. Und solche Angebote werden im Bereich der einfachen Teile immer schwieriger, denn dort wächst der internationale Wettbewerbsdruck auch von Osteuropa her und deswegen stehen unsere deutschen Anbieter unter dem Druck den Technologiegehalt ihrer Produkte ständig zu mehren.
Experten rechnen damit, dass vor allem die Hersteller von Massenautos ihre eigene Leistung noch weiter verringern werden, dass am Ende vielleicht noch 20 bis 25 Prozent übrig bleiben. Heute sind es noch etwa 35 Prozent, die von den Automobilherstellern selbst erbracht werden. Theoretisch ließe sich mit den an der Saar ansässigen Zulieferbetrieben ein komplettes Auto bauen. Aber diese Betriebe sind sowohl von der Größe als auch von der rechtlichen Form her überaus unterschiedlich. Vorstellungen, die hier und da schon einmal von politischer Seite geäußert werden, aus der Summe all dieses Wissens ließe sich ein Systemlieferant schmieden, hält Peter Järkel, bis vor einem Monat im Vorstand von Eberspächer zuständig für den Abgasbereich für mehr als mutig.
Järkel: Um Systemlieferant zu werden, ist die erste große Voraussetzung, dass man Produktwissen, Produktentwicklungswissen und Produkt-Projektbearbeitungswissen mitbringt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei bestehenden Produkten, Komponenten und Systemen, die heute an die OEM's liefern, wir an der Saar einen Systementwickler schaffen, weil, für alle diese Produkte und Komponenten gibt es bereits Systemlieferanten, die sich die Butter vom Brot nicht werden nehmen lassen.
Für die Zulieferindustrie mittelständischer Prägung wird es zunehmend schwieriger, sich das notwendige Kapital zu beschaffen, um den Anforderungen ihrer Auftraggeber aus der Automobilindustrie gerecht zu werden. Dieses Problem kann auch ein Cluster nicht lösen. Möglicherweise aber kann es Schwellenängste absenken, um in den Reihen der Kleinen zum gegenseitigen Nutzen, die Zusammenarbeit zu vertiefen.
|
|
|
|
|
|
|
|
Artikel drucken 
Artikel versenden
|
|
|
|
