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MerkMal
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26.9.2003
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Trassen für Trabi und Transit - Autobahnbau in der DDR
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Axel Doßmann
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DeutschlandRadio Berlin MerkMal vom 26.9.2003 Redaktion: Winfried Sträter "Trassen für Trabi und Transit” Autobahnbau in der DDR von Axel Doßmann Günter Mittag:
Hiermit gebe ich die Autobahn Berlin-Rostock für den Verkehr frei. Ich wünsche allen Verkehrsteilnehmern jeder Zeit eine gute Fahrt. [klatschen]
Otto Arndt:
Ich bitte nunmehr alle Gäste und vor allen Dingen unsere Bauarbeiter, dass wir uns alle in unsere Fahrzeuge begeben und die erste Fahrt auf der neuen Autobahn gemeinsam durchführen. Bitte einsteigen! [Türenklappen, Stimmengewirr, anfahrende Autos]
Das war im Oktober 1978: die offizielle Einweihung des letzten Teilabschnitts der Autobahn von Berlin nach Rostock, an der acht Jahre gebaut wurde.
Reporter:
[Schunkelmusik im Hintergrund]: Hier ist verständlich Feiertagsstimmung, also im doppelten Sinne, denn in diesem Augenblick ist mit der Fertigstellung der Autobahn Berlin-Rostock ein wichtige Aufgabe des IX. Parteitages der SED erfüllt. Mit dieser Autobahnverbindung von 228,5 Kilometern Länge kann nun der Straßenverkehr in der DDR und besonders in den nördlichen Bezirken noch effektiver gestaltet werden. Damit wird auch verkehrstechnisch der wirtschaftlichen und kulturellen Entwicklung in den Bezirken Potsdam Neubrandenburg, Schwerin und Rostock noch besser entsprochen.
Der Bau der Autobahn Berlin- Rostock hat eine lange Vorgeschichte, die zu den Anfängen des Autobahnbaus in der DDR führt. Nach 1945 lag das Netz der Reichsautobahnen ziemlich verwaist in der Landschaft. Zwar stieg allmählich die Motorisierung in der DDR, aber nur langsam. Den größten Anteil der Wirtschaftstransporte übernahm die Deutsche Reichsbahn - das blieb bis 1989 so. Viele kriegszerstörte Autobahnbrücken mussten repariert werden. Die Fahrbahnen selbst wurden nur notdürftig gepflegt und instandgesetzt. Gleichwohl, diese 1.360 Kilometer langen Betonbahnen waren für die DDR eine willkommene Erbschaft aus dem Nationalsozialismus. In den 50er Jahren wurden darum nur die Landstraßen ausgebaut. Doch im Herbst 1958 sorgte ein Schreiben der SED-Spitze im Verkehrsministerium für Überraschung:
Vertraulich! Betrifft Autobahnprojekt bis zum Rostocker Bezirk: Durch Beschluss des Politbüros des SED sind alle erforderlichen Maßnahmen einzuleiten, um ab 1962 in großem Ausmaß mit der Erweiterung des Autobahnnetzes der DDR zu beginnen. Mit der praktischen Durchführung dieses Auftrages sollte der Genosse Nadoll beauftragt werden, da er die alten Projekte in der großen Zielsetzung kennt.
Viel Zeit blieb den Ingenieuren für die Trassenplanung nicht, bereits im Herbst 1959 schwärmte Walter Ulbricht vor der Volkskammer von der schönen neuen Autobahn, die die Werktätigen an die Ostseeküste bringen würde, mit dem Reisebus oder dem neuen Trabant. In der Planungsgruppe übernahm der 30-jährige Ingenieur Rolf Näser die Leitung, beraten von älteren Kollegen, die schon beim Reichsautobahnbau beteiligt waren. Näsers Lehrmeister war der Ingenieur Franz Roesmer. Rolf Näser:
Diese Ingenieure, die früher tätig waren im Autobahnbau, die haben ein Wissen gespeichert, kein Buchwissen, ein Wissen und ham das, meistens sehr geschickt, an uns vermittelt. Ein Beispiel: Im Norden gibt es viele Seen, die Trasse führt, führt ja auch heute, an einer Reihe von Seen vorbei, und da hat der Herr Roesmer uns aber eingebläut: 'Legt die Trasse nicht etwa so, dass die direkt am Wasser lang führt! Wenn wir einen Wald haben, dann passt immer auf, dass zwischen dem See und der Autobahn noch fuffzig oder hundert Meter Wald - es ist viel schöner, wenn man durch die Bäume das Wasser sieht! Der Mann hat Recht gehabt! Das sind so, es gibt so tausend kleine Dinge, wo Roesmer uns getrimmt hat.
Bei der Trassenplanung galt die Autofahrerperspektive, an Naturschutz war damals noch nicht zu denken. Ganz wie im Westen Deutschlands: 1957 beschloss die Bundesregierung in Bonn den Bau von 500 Kilometern neuen Bundesautobahnen. Sie galten als stolze Zeichen der Wohlstands- und Leistungsgesellschaft. Solche Ikonen der Moderne wollte sich die junge DDR auch in die Landschaft bauen - nach der Devise: "Einholen und Überholen”. Rolf Näser:
Wir wollten ja sogar in dieser Zeit die Bundesrepublik im Lebensstandard überholen und damit zusammen hängt ja immer ein wesentlich höheres Verkehrsaufkommen, also es gab schon Ansatzpunkte, wo man sagte, wir müssen uns rechtzeitig darauf vorbereiten. Schwierigkeiten, wie sie ja damals in der Bundesrepublik schon bekannt waren, die riesigen Stauwellen, die gab's ja schon. Die können wir vermeiden, wenn wir unser Verkehrsnetz rechtzeitig auf einen hohen Stand bringen.
Neben der Autobahn Berlin-Rostock waren die Strecken Dresden-Leipzig und Halle-Magdeburg geplant. Aber im Archiv findet man auch kühnere Pläne. Auf ihnen laufen die Linien der künftigen Autobahnen allesamt Richtung Westen, Infrastrukturen für ein wiedervereinigtes Deutschland: von Usedom nach Hamburg, von Berlin nach Hamburg, von Halle nach Göttingen und von Erfurt nach Wismar. Das künftige Netz der Autobahnen legt sich wie ein dichtes Raster über die Landkarte. Zu Studienzwecken durften Ingenieure wie Rolf Näser sogar ins "kapitalistische Ausland” reisen. Näser:
Wir hatten damals einen sehr rührigen Verkehrsminister, Kramer. Und als der Beschluss nun über Autobahnen gefallen war, da hatte er den Gedanken, unsere Fachleute müssen in alle europäischen Länder fahren und sich ansehen, wie man Autobahnen baut. Also sehr vernünftig. Wir sind in der Bundesrepublik gewesen, ich bin in England gewesen, immer mit einer kleinen Gruppe von drei Mann. Und dann gab's ein großen Knall, als wir ziemlich gut vorangekommen waren. Und dann hat die Regierung, das Politbüro, ich weiß es nicht, entschieden, die DDR hat zur Zeit die Kraft nicht, die ganze Vorbereitung des Autobahnbaus ist über Nacht einzustellen. Ja!
Der Knall war der 13. August 1961. Der Bau der Berliner Mauer. Den plötzlichen Abbruch des Unternehmens quittierten die Berliner mit einem sarkastischen Witz: Die Regierung der DDR hätte den Beschluss zum Bau der Autobahn nach Rostock geändert: Jetzt habe man die Betonstrecke rund um Berlin aufgestellt: zum Trocknen.
TV-Reporter:
Auf dem VII. Parteitag der SED.
Eine Reportage von 1970.
TV-Reporter:
Verehrte Zuschauer, wurde die Aufgabe gestellt, die Mittel und Kapazitäten im Straßenbau vorrangig für den Ausbau des Autobahnnetzes einzusetzen und beim Bau von Autobahnen moderne industriemäßige Produktionsmethoden anzuwenden. Zur Lösung dieser Aufgaben wurde ein leistungsfähiges Kombinat geschaffen, das Autobahnbaukombinat. Es ist vorgesehen, die Abschnitte Leipzig-Dresden, Berlin-Rostock und Halle-Magdeburg zu bauen.
Bis 1967 lagen die alten Pläne aus der Zeit vor dem Mauerbau auf Eis. Im Schatten der Mauer erlebte die DDR-Wirtschaft einen Aufschwung. Trabi und Wartburg, aber auch Skoda, Moskwitsch oder Schiguli werden zur Fahrt ins Grüne und auf dem Weg zur Arbeit benutzt. Auch der Wirtschaftsverkehr auf der Straße stieg. Im industriellen Süden gab es erste Staus. Als sozialistisches Großbauvorhaben wurde der Autobahnbau von Dresden nach Leipzig zum Prestigeobjekt. Schnell, sehr schnell sollte alles gehen. Die Partei forderte den Bau von 100 Kilometern Autobahnstrecke pro Jahr.
Waldemar Gromzig:
Mit 100 Kilometern im Jahr! Also eine utopische Zahl! Niemand in der Welt kann das, 100 Kilometer! Wir sprechen von einer Strecke, ich rede nicht, dass man 100 Kilometer in Deutschland bauen kann, aber dann baut man zur gleichen Zeit an zehn oder zwanzig Firmen, ja. Aber hier war gedacht, ich fange bei Null an und baue jedes Jahr 100 Kilometer, ja, Und dieser Irrsinn, der eben bar jeder Vernunft war, der stammt eben aus Laienköpfen, ja, weil die gehört haben, in Westdeutschland bauen die, zu der Zeit, hundert Kilometer im Jahr. Das können wir auch, das können wir auch. Aber nicht mit unserer Struktur, denn wir hatten nur eine Firma, das war das Autobahnbaukombinat, die Autobahnen bauen konnten. Sonst niemand.
Waldemar Gromzig war von 1969 bis zum Ende der DDR der Generaldirektor des Autobahnbaukombinates. Um das Problem technisch zu lösen, ließ er in Belgien für eine Million Valutamark halbautomatische Gleitschalungsfertiger einkaufen. Das sind große Aggregate, mit denen die Fahrbahn hergestellt wird. Gromzig:
Ich war dermaßen begeistert davon, dass für mich sofort feststand, es kommt überhaupt nichts anderes in Frage, sinnlos, über was anderes nachzudenken. Hier brauchste die wenigsten Leute, in der DDR gab's ja nur Arbeitskräftemangel, ja? Und da brauchte man viel weniger Arbeitskräfte.
Konrad Roßberg:
Und eigentlich hat die Maschine mit ihrem Zwang, richtigen Beton herzustellen, mit beigetragen, dass die Qualitätsarbeit gestiegen ist. Die Leute, die an den Maschinen, an der Mischanlage gestanden haben, ham begriffen, wenn die draußen arbeiten wollen, dann müssen wir 'n Beton liefern, der genau die Konsistenz hat, wie die Maschine braucht, sonst können die draußen kein Geld verdienen und sonst können die nicht richtig arbeiten.
Für den damaligen Bauleiter Konrad Roßberg dient der Halbautomat aus dem Westen als Tempomacher im sozialistischen Wettbewerb. Nach nur drei Baujahren wird die Autobahn Dresden-Leipzig im Oktober 1971 eingeweiht. Walter Ulbricht erlebt das nicht mehr als Staatsoberhaupt. Er ist zuvor unfreiwillig von Erich Honecker abgelöst worden. Mit diesem Machtwechsel an der SED-Spitze wird der Schwerpunkt auf den Wohnungsbau gelegt. Der bereits begonnene Bau der Autobahn Berlin-Rostock soll abgebrochen werden. Erst nach zähen Verhandlungen mit Günther Mittag darf man doch weiterbauen, aber nur noch mit gedrosseltem Tempo. 1978 ist die Strecke nach Rostock fertig: aus Sparsamkeit nur mit wenigen Stahlleitplanken und ohne die drei geplanten Raststätten. Aber die Strecke weist mehrere sehr große Bögen auf, immer dann, wenn Militärübungsplätze oder Jagdgebiete der DDR-Regierung umfahren werden müssen.
Weil man für den Beton nicht den bewährten Kies aus dem weiter entfernten Süden nimmt, sondern aus dem Norden, bekommt die Fahrbahn bald Risse und daumennagelgroße Löcher. Es dauert Jahre, bis alle beschädigten Platten mit neuen ersetzt sind. Denn während die Trabis und Wartburgs viele Baustellen in Kauf nehmen müssen, kümmert sich die Mehrheit der Arbeiter des Autobahnbaukombinates bereits um die Transitstrecken.
Das Transitabkommen mit der Bundesrepublik bringt seit 1972 viele Devisen, die die DDR-Wirtschaft dringend braucht. Zuerst wird die desolate Strecke von Marienborn nach Berlin rekonstruiert, bis 1982 schließlich unter hohem Zeitdruck die Transitautobahn von Berlin nach Hamburg neu gebaut. Die DDR-Bürger freuen sich vor allem über die neue Tankstelle in Stolpe.
Ausschnitt aus einer Reportage des DDR-Rundfunks.
Reporter: Schönen guten Morgen. Entschuldigen sie die Störung, Radio DDR. So früh schon unterwegs? Kraftfahrer: Ja wir wollen zur Tankstelleneröffnung nach Stolpe. Reporter: Sie haben auch den Bau des neuen Teilabschnitts verfolgt?
Kraftfahrer: Ja. wir sind in den letzten Wochen hier gewesen und ham gesehen, wie et denn in den Endspurt ging, ne. Ging erstens mal sehr schnell und bei der Schnelligkeit ist es sehr gut.
Reporter: Gute Fahrt!
Kraftfahrer: Danke.
Für die westdeutschen und Westberliner Transitreisenden bedeutet die Autobahn von Berlin nach Hamburg eine große Erleichterung. Endlich hat die Fahrt über die Dörfer und über die vielen Buckelpisten ein Ende. Die ostdeutschen Autofahrer hingegen fahren weiter auf den kaputten alten Autobahnen, die eher einem Waschbrett gleichen. Die Bauarbeiter sind in den 80er Jahren meist in Ostberlin eingesetzt, beim Wohnungsbau. Und die Spezialgeräte aus dem Westen planieren Landebahnen fürs Militär. Diese wahrlich begrenzte Mobilität stimuliert nicht nur Wünsche nach freier Fahrt, sondern mobilisiert auch die DDR-Bürger gegen ihren Staat, im wahrsten Sinne des Wortes. Am ersten Tag nach dem Mauerfall entstehen bis zu 70 Kilometer lange Staus auf den Autobahnen - motorisierte DDR-Bürger auf dem Weg zu den ersten Erfahrungen mit der neuen Freiheit ...
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